El Túnel Zurquí y la importancia de las obras subterráneas para el desarrollo del país



Elaborado por Dr. Paulo Ruiz Cubillo
Geólogo de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del PITRA.

A medida que la sociedad costarricense avanza y crece, el espacio disponible para construir en las ciudades se va estrechando. En el área metropolitana, la comunicación por carreteras o ferrocarril entre ciudades con una orografía pronunciada, usualmente se caracteriza por rodear obstáculos topográficos o tener pendientes que no favorecen las velocidades idóneas (entre San José y Cartago, por ejemplo). En las rutas nacionales que van del centro del país a lugares más alejados hay que ascender y atravesar las cordilleras volcánicas o montañas para poder llegar a las costas o a las fronteras del país. La construcción de túneles podría ser una opción que ayudaría a mejorar estas condiciones, e incluso poder recuperar espacios de la ciudad que son utilizados para carreteras. Estas zonas recuperadas se podrían convertir en parques verdes y en áreas de esparcimiento, emulando lo que se ha hecho en otras ciudades como Boston (Greenway) o Madrid (Circunvalación M-30). Los túneles carreteros podrían acortar tiempos de viaje y facilitar los viajes por rutas como la Ruta Nacional No. 27 (RN-27) (San José - Caldera), la RN-2 (San José - Cartago) entre otras.
En el país hay experiencia y capacidad para hacer este tipo de obras subterráneas. Solamente en los proyectos hidroeléctricos que han sido construidos por el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) se pueden sumar un total de 114 kilómetros de túneles, en diferentes tipos de roca y ambientes geológicos. Siendo el túnel Tapantí (Proyecto Hidroeléctrico Río Macho) el más largo de Costa Rica, con 15 kilómetros aproximadamente y construido en la década de los 60. El más reciente es el túnel del proyecto Reventazón con un diámetro de hasta 14 metros.
El uso de nuevas tecnologías para la construcción de túneles también ha estado presente en diferentes proyectos en el país. En el año 2016 se concluyó con una tuneladora - Tunel Boring Machine (TBM) la obra de trasvase de aguas residuales de Acueductos y Alcantarillados (AyA). Es un túnel con un largo de 1,8 kilómetros y que pasa por debajo de edificaciones y carreteras entre los ríos María Aguilar y Torres. Ninguna edificación sufrió algún tipo de deformación durante la construcción de esta obra. A pesar de estos ejemplos exitosos donde se ha demostrado la capacidad de construir obras subterráneas en el país, en el campo de los túneles carreteros y ferroviarios nos hemos quedado rezagados, y las rutas nacionales solo cuentan con una estructura de este tipo, el túnel Zurquí en la RN-32.
La RN-32 comunica la ciudad de San José en el Valle Central desde Barrio Tournón hasta la Ciudad de Limón en la Costa Caribe. Es una ruta de gran importancia para el desenvolvimiento económico del país, ya que por ella pasan gran cantidad de productos de importación y exportación. Fue construida en secciones entre los años 1967 y 1987. A esta ruta se le conoce también con el nombre de Braulio Carrillo en honor al ex Jefe de Estado, quien la había visualizado desde el año 1830, y porque además atraviesa en la sección de montaña el Parque Nacional que lleva el mismo nombre.

En el siglo pasado cuando se planteó la construcción de esta carretera, para la sección de montaña del Parque Nacional Braulio Carrillo (entre San Isidro de Heredia y el Cruce de Río Frío), se diseñó pensando en construir varios túneles que atravesaran los diferentes cerros volcánicos de la zona. Esto tendría varios beneficios, como menor impacto en el parque nacional, un trazado más uniforme, con menos curvas y pendientes más suaves lo cual disminuiría los tiempos de viaje. Sin embargo, se optó por otra estrategia y solamente se construyó un túnel. Esa estructura la conocemos hoy como el túnel Zurquí debido a que atraviesa el cerro con el mismo nombre. Este túnel presenta una longitud de 591,7 metros, y un ancho y alto aproximados de 11 y 8 metros respectivamente. Es un túnel bidireccional de dos carriles con iluminación en la parte superior, aunque originalmente la tenía lateralmente. Fue construido por la firma inglesa Kier Internacional, quien lo concluyó en el año de 1984 con un costo de 190 millones de colones en ese momento.
Debido a los materiales geológicos (rocas volcánicas) y las condiciones climáticas de la zona, la construcción de esta obra fue una labor muy compleja. La estructura representa un hito de la ingeniería geológica y civil de Costa Rica. Fue el primer túnel en el país donde se utilizó la técnica de concreto lanzado para recubrir sus paredes internas y aún hoy sigue siendo el más largo de su tipo en América Central. Para su construcción, inicialmente se hizo un túnel piloto de un metro de diámetro para examinar rocas y evaluar su consistencia. La técnica que se usó para su construcción fue la de voladuras y remoción manual.
En los años 2014 y 2017 la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del LanammeUCR realizó evaluaciones a esta estructura. Los resultados de estos estudios mostraron que el túnel Zurquí no tiene problemas serios y que tiene muchos aspectos que se podrían mejorar para dar mayor seguridad a los usuarios. Entre los aspectos a mejorar se mencionan: la señalización vertical y horizontal, implementación sistemas de emergencia y comunicación en caso de incendios, así como corregir algunas filtraciones de agua que afectan el pavimento, entre otros. Desde que se concluyó la RN-32, los cierres que se han dado por eventos de remoción de masa (deslizamientos) han sido en los taludes a lo largo de la zona de montaña de la carretera, y no por problemas en el túnel propiamente.
La construcción de más túneles carreteros se debería de plantear como una posible solución a los problemas de transporte que afectan al país. Se podrían aplicar en la ampliación de las rutas 1, 2 y 27 entre otras. Así como pensar en una sección de circunvalación subterránea y poder así recuperar espacio para un parque metropolitano, favoreciendo el desarrollo en varios campos.
Hay una generación de geólogos e ingenieros que participaron con el ICE en la construcción de túneles, ellos son quienes tienen el conocimiento para hacer estas obras. Son los llamados a no dejar desaparecer ese know-how y pasarlo a las nuevas generaciones de profesionales. Juntos se trabajaría en buscar salir del embrollo vial en el que nos hemos metido y así dejar de pasar nuestros días sentados tras un volante en la presa y viviendo en una ciudad cada día más gris.
Los materiales geológicos que existen en el subsuelo del Valle Central son bien conocidos gracias a estudios específicos, perforaciones de pozos y al proyecto de AyA mencionado anteriormente. Pensemos en proyectos pequeños que sean realizables en corto plazo y sirvan de ejemplo para luego continuar con otros más complicados y ambiciosos. Imaginémonos túneles cortos de solo unos cuantos kilómetros de distancia, por ejemplo, entre Guadalupe y el Parque Nacional, Paseo Colón y Cuesta de Moras, Tibás y el Edificio de Correos o entre Desamparados y Plaza Víquez. Estos túneles serian para colocar sistemas de transporte de trenes rápidos y ligeros similares a los utilizados en múltiples aeropuertos a nivel mundial (Madrid, y Atlanta, por ejemplo), con esto se podría eliminar el ingreso de autobuses al centro de San José. Luego podríamos pensar en proyectos más ambiciosos como recuperar la sección sur de circunvalación, pasándola a una autopista subterránea y hacer un parque metropolitano en esa zona. Siendo más realistas la ampliación de la RN-27 debería contemplar la construcción de túneles en el tramo entre Balsa y Orotina, evitando así los problemas de expropiaciones, inestabilidad de taludes ligado a hidrotermalismo, drenaje ácido de rocas entre otros.
Estas obras traerían desarrollo, mejor calidad de vida, generarían empleo y prepararían a una nueva generación para los siguientes retos que enfrentemos como sociedad.


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